近日，我司成功研發出能夠完全滿足最新“電動客車安全技術條件”標準的用于測試動力蓄電池針刺觸發熱失控，過充觸發熱失控，加熱觸發熱失控試驗的智能化測試裝置——蓄電池單元熱失控試驗臺，該設備已經順利調試完畢，即將發往五洲龍客車新能源研發檢測中心。

深圳市五洲龍汽車有限公司總部位于深圳市龍崗區寶龍工業城，是國內最早從事新能源客車生產研發的高新技術企業。集團總占地面積110萬平方米，員工6000余人，技術研發人員600多人。從2009年開始，先后在重慶、沈陽、揭陽等地投巨資成立新能源汽車及動力電池子公司，其產品涵蓋新能源汽車產業鏈的所有關鍵環節，目前已具備整車年生產30000臺、鈦錳合金動力鋰電池3億安時的生產能力。以“五洲龍”牌新能源客車為主導產品，即混合動力、純電動、燃料電池、清潔燃料客車，同時還包括傳統柴油客車及公交車系列和專用醫療車輛系列。

國家工信部要求自2017年1月1日起，電動客車安全國家標準出臺前，所有新生產的新能源客車暫按《電動客車安全技術條件》(見附件)的要求執行，新能源客車廠家為了應對新的法規技術要求，必須要配備動力蓄電池/蓄電池包熱失控試驗裝置。

蓄電池單元熱失控試驗臺適合于動力蓄電池單元熱失控的試驗，對電動客車車載可充電系統的核心化學危險源進行安全性評價與管控。蓄電池單元熱失控試驗臺系統的組成部份主要：由加熱系統、加濕裝置、測溫系統，加壓裝置，針刺裝置，防爆裝置組成。為蓄電池熱失控提供一個標準的熱失控試驗環境，溫度為25±5 ℃，相對濕度為15%～90%，大氣壓力為86 kPa～106 kPa。

附件：

電動客車安全技術條件

1　范圍

本文件規定了電動客車的安全技術要求和試驗方法。

本文件適用于車長大于等于6m的電動客車，包括純電動客車/城市客車、混合動力客車/城市客車(含插電式和增程式)，燃料電池客車/城市客車參照使用。

2　規范性引用文件

下列文件對于本文件的應用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，僅所注日期的版本適用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本(包括所有的修改單)適用于本文件。

GB/T 2408—2008 塑料 燃燒性能的測定 水平法和垂直法

GB 4208—2008 外殼防護等級(IP代碼)

GB 8410—2006 汽車內飾材料的燃燒特性

GB 8624—2012 建筑材料及制品燃燒性能分級

GB/T 10294—2008 絕熱材料穩態熱阻及有關特性的測定 防護熱板法

GB 13094 客車結構安全要求

GB 17578—2013 客車上部結構強度要求及試驗方法

GB/T 18384.3—2015 電動汽車 安全要求 第3部分：人員觸電防護

GB/T 19596 電動汽車術語

GB 20071—2006 汽車側面碰撞的乘員保護

GB/T 31498—2015 電動汽車碰撞后安全要求

QC/T 29106—2014 汽車電線束技術條件

ISO 6487 碰撞試驗測量技術：檢測儀器(Road vehicle-Measurement techniques in impact tests-Instrumentation)

3　術語和定義

GB 13094、GB/T 18384.3—2015、GB/T 19596確立的及下列術語和定義適用于本文件。

3.1

熱失控 thermal runaway

單體蓄電池內放熱反應引起不可控溫升的現象。

3.2

熱失控擴展 thermal runaway propagation

蓄電池包或系統內部的單體蓄電池或單體蓄電池單元熱失控，并觸發該蓄電池系統中相鄰或其他部位蓄電池熱失控的現象。

3.3

熱事故信號 thermal event signal

蓄電池系統內發生熱失控時發出的信號。

3.4

圓柱電池 cylindrical cell

具有圓柱形硬質外殼的單體蓄電池。

3.5

方形電池 prismatic cell

具有方形硬質外殼的單體蓄電池。

3.6

軟包電池 pouch cell

具有疊層復合金屬箔外殼的單體蓄電池。

4　技術要求和試驗方法

4.1　總則

電動客車應符合本文件的要求。

4.2　防水防塵性能

4.2.1　車輛應在30 cm水深的水池中，以5～10 km/h的速度行駛500 m，完成涉水試驗，時間3～5 min；若水池長度小于500 m，需要進行幾次，總時間(包括在水池外的時間)應少于10 min。車輛涉水試驗完成后10 min內，按照GB/T 18384.3—2015中7.2的絕緣電阻測量方法完成測量，總絕緣電阻值應大于1 MΩ。

4.2.2　以下部件的防護等級應不低于IP67，零部件及系統的防護等級試驗按GB 4208—2008的試驗條件進行：

——安裝在客艙地板以下且距地面500 mm以下的B級電壓電氣設備和與B級電壓部件相連的連接器(充電口除外)；

——安裝在車頂且無防護裝置的B級電壓電氣設備(受電裝置除外)。

4.2.3　車輛在退電狀態，在水深50cm水池浸泡24h，之后打開總火開關，并將點火開關開至ON檔，2 h內車輛不起火、不爆炸。

4.3　防火性能

4.3.1　車身內飾材料的阻燃性能按 GB 8410—2006的方法試驗，其水平燃燒速度應小于等于50 mm/min。

4.3.2　B級電壓部件所用絕緣材料的阻燃性能應符合GB/T 2408-2008規定的水平燃燒HB級，垂直燃燒V—0級。B級電壓電纜防護用波紋管及熱收縮雙壁管的溫度等級應不低于125 ℃，熱收縮雙壁管的性能應符合QC/T 29106—2014中附錄B的要求,波紋管的性能應符合QC/T 29106—2014中附錄D的要求。

4.3.3　可充電儲能系統內應使用阻燃材料，阻燃材料的阻燃等級應達到GB/T 2408—2008規定的水平燃燒HB級，垂直燃燒V—0級。

4.3.4　可充電儲能系統(或安裝艙體)與客艙之間應使用阻燃隔熱材料隔離，阻燃隔熱材料的燃燒性能應符合GB 8624—2012中規定的A級要求，并且按GB/T 10294—2008進行試驗，在300 ℃時導熱系數應小于等于0.04 W/(m?K)。

4.3.5　發動機艙(若有)應裝備發動機艙自動滅火裝置，啟動工作時應能通過聲或光信號向駕駛人報警。

4.3.6　可充電儲能系統應具備火災檢測自動報警功能，應在駕駛區給駕駛員提供聲或光報警信號。

4.4　可充電儲能系統

4.4.1　蓄電池單元按照附錄A的熱失控測試條件進行試驗，測試對象不應發生起火、爆炸。

4.4.2　可充電儲能系統按照附錄B的熱失控擴展測試條件進行試驗，測試對象應滿足如下要求：

a)如果未發生熱失控，試驗通過。為了確保熱失控擴展不會發生，檢測機構需證明采用附錄C的三種觸發方法，均不會發生熱失控；

b)如果發生熱失控，但是熱事故信號發出后5 min內沒有發生外部起火或爆炸，且沒有煙氣進入乘客艙，試驗通過。上述結論應在不拆卸測試樣品的前提下通過肉眼來進行判斷。

4.4.3　可充電儲能系統安裝艙體應與客艙隔離(引風裝置除外)，保證乘客不能觸及到可充電儲能系統。若從客艙引風為可充電儲能系統調節溫度，則引風口應配置煙霧控制裝置，保證有害氣體不能從進風口進入客艙。

4.4.4　可充電儲能系統應安裝維修開關和熔斷器。

4.4.5　蓄電池包應設有泄壓和透氣裝置，泄壓壓力不大于50 kPa。

4.5　控制系統

4.5.1　整車控制系統應保證當制動信號和加速信號同時發生時，應只響應制動信號。

4.5.2　車輛在行駛過程中，出現需要整車主動斷B級高壓電的車輛異常情況時，在車速大于5 km/h時應保持轉向系統維持助力狀態或至少保持轉向助力狀態30 s后再斷B級電。

4.6　車載終端和遠程監控

4.6.1　車輛應安裝車載終端，并實現和監控平臺數據通訊。

4.7　充電安全

4.7.1　整車具備多個充電接口時，充電時不工作的充電接口應不帶電。

4.7.2　車輛的充電插座應設置溫度監控裝置，該裝置應能根據溫度變化傳送相應信號給車輛，用于實現車輛接口的溫度監測和過溫保護功能。

4.8　車輛碰撞防護要求

4.8.1　若有可充電儲能系統未安裝在車輛頂部，則應按照附錄C進行碰撞試驗。

4.8.2　車輛在碰撞試驗后應符合GB/T 31498中4.2～4.4的要求。

4.8.3　當需要考核碰撞防護性能的車型，與已經通過碰撞試驗的車型相比，同時滿足以下四個條件時，可免于碰撞防護試驗。

——可充電儲能系統能量相同或減小；

——箱體結構相同或加強；

——箱體安裝結構相同或加強；

——電池包安裝區域的車體結構不變或加強(結構開口尺寸相同或變小)。

4.8.4　若電動客車需按GB 17578進行上部結構強度驗證試驗，應在其可充電儲能系統荷電量(SOC)30%～50%且處于上電狀態下進行試驗，試驗后應符合GB/T 31498中4.2～4.4的要求。

4.9　整車

4.9.1　每層及每個分隔艙的出口最少數量應符合表1的規定。但衛生間或烹調間不視為分隔艙。不論撤離艙口數量有多少，只能計為一個應急出口。

4.9.2　撤離艙口距可能給使用撤離艙口的乘客帶來危險的設備(如B級電壓系統等)應大于等于 100 mm，否則應加以隔離。

4.9.3　操作乘客門應急控制器8 s內應使乘客門自動打開或用手輕易打開到相應的乘客門引道量規能通過的寬度。

4.9.4　電動客車應采用動力轉向系統。

4.9.5　前風窗應安裝除霜、除霧裝置。

附　錄　A

蓄電池單元熱失控試驗

(規范性附錄)

A.1　目的

對電動客車車載可充電系統的核心化學危險源進行安全性評價與管控。

A.2　測試對象

電池管理系統管理的最小蓄電池單元。

A.3　試驗方法

A.3.1　除另有規定，試驗應在溫度為25±5 ℃，相對濕度為15%～90%，大氣壓力為86 kPa～106 kPa的環境中進行。本標準所提到的室溫，是指25±2 ℃。

A.3.2　使用平面狀或者棒狀加熱裝置，并且其表面應覆蓋陶瓷，金屬或絕緣層，加熱裝置的功率要求見表A.1。完成測試對象與加熱裝置的裝配，加熱裝置與蓄電池應直接接觸，加熱裝置的尺寸規格應不大于測試對象的被加熱面；安裝溫度監測器，監測點溫度傳感器布置在遠離熱傳導的一側，即安裝在加熱裝置的對側(如圖A.1)。溫度數據的采樣間隔應小于1 s，準確度要求為±2 ℃，溫度傳感器尖端的直徑應小于1 mm。

A.3.3　將測試對象充電到SOC=100%后，再對測試對象用1C電流繼續充電12 min。

A.3.4　立刻啟動加熱裝置，并以其最大功率對測試對象進行持續加熱，當發生熱失控或者A.3.2定義的監測點溫度達到300 ℃時，停止觸發，關閉加熱裝置。

A.3.5　以下是判定是否發生熱失控的條件：

a)測試對象產生電壓降；

b)監測點溫度達到電池廠商規定的最高工作溫度；

c)監測點的溫升速率dT/dt≥1℃/s

當a)&c)或者b)&c)發生時，判定發生熱失控。

A.3.6　加熱過程中及加熱結束1 h內，如果發生起火、爆炸現象，則試驗終止。

附　錄　B

可充電儲能系統熱失控擴展試驗

(規范性附錄)

B.1　目的

在車輛的蓄電池系統發生熱失控時，確保車內乘客的人身安全。

B.2　測試對象

測試對象為整車或完整的車載可充電儲能系統或包括蓄電池及電氣連接的車載可充電儲能系統子系統。制造商如果選擇儲能系統子系統作為測試對象，則需證明子系統的試驗結果能夠合理地反映完整的車載可充電儲能系統在同等條件下的安全性能。如果儲能系統的電子管理單元(BMS或其它裝置)沒有集成在封裝蓄電池的殼體內，則必須保證電子管理單元能夠正常運行并發送報警信號。

B.3　試驗條件

試驗應在以下條件進行：

a) 除另有規定外，試驗應在溫度為25±5 ℃，相對濕度為15%～90%，大氣壓力為86 kPa～106 kPa的環境中進行。本標準所提到的室溫，是指25±2 ℃；

b) 試驗開始前，測試對象的SOC應調至大于電池廠商規定的正常SOC工作范圍的[90%或者95%]；

c) 試驗開始前，所有的試驗裝置應都必須正常運行。若選擇過充作為熱失控觸發方法，需關閉過充保護功能；

d) 試驗應盡可能少地對測試樣品進行改動，制造商需提交所做改動的清單；

e) 試驗應在室內環境或者無風條件下進行。

B.4　試驗方法

B.4.1　考慮到試驗的可行性和可重復性，以下三種不同的方法可作為可充電儲能系統熱失控擴展試驗的候選方法，廠商可從中選擇一種方法。加熱是其中一種觸發方法，另外兩個可選方法分別是針刺和過充，兩者均只須對蓄電池系統做很小的改動。針刺觸發要求提前在蓄電池系統的外殼上鉆孔，過充觸發要求在觸發對象上連接額外的導線以實現過充。

B.4.2　熱失控觸發對象：選擇可通過B.4.1中其中一種方法實現熱失控觸發的單體蓄電池作為熱失控觸發對象，熱失控觸發對象熱失控產生的熱量應非常容易傳遞至相鄰單體蓄電池。例如，選擇蓄電池包內最靠近中心位置的單體蓄電池，或者被其它單體蓄電池包圍且很難產生熱輻射的單體蓄電池。

B.4.3　針刺觸發熱失控：試驗應在如下條件下開展：刺針材料：鋼；刺針直徑：3mm及8mm；針尖形狀：圓錐形，角度為20℃～60℃；針刺速度：10～100mm/s；針刺位置及方向：選擇可能觸發單體蓄電池發生熱失控的位置和方向(例如，垂直于極片的方向)。如果能夠發生熱失控，也可以直接從蓄電池的防爆閥刺入，被針刺穿孔的單體蓄電池稱為觸發對象。如果未發生熱失控，觀察1h后參照4.4.2 a)作判斷。

B.4.4　過充觸發熱失控：以最小1/3C、最大不超過電池廠商規定正常工作范圍的最大電流對觸發對象進行恒流充電，直至其發生熱失控或者觸發對象達到200%SOC，蓄電池系統中的其它單體蓄電池不能被過充。如果未發生熱失控，觀察1h后則參照4.4.2 a)作判斷。

B.4.5　加熱觸發熱失控：使用平面狀或者棒狀加熱裝置，并且其表面應覆蓋陶瓷，金屬或絕緣層。對于尺寸與單體蓄電池相同的塊狀加熱裝置，可用該加熱裝置代替其中一個單體蓄電池；對于尺寸比單體蓄電池小的塊狀加熱裝置，則可將其安裝在模塊中，并與觸發對象的表面直接接觸；對于薄膜加熱裝置，則應將其始終附著在觸發對象的表面；在任何可能的情況下，加熱裝置的加熱面積都不應大于單體蓄電池的表面積；將加熱裝置的加熱面與蓄電池表面直接接觸，加熱裝置的位置應與B.4.7中規定的溫度傳感器的位置相對應；安裝完成后，立即啟動加熱裝置，以加熱裝置的最大功率對觸發對象進行加熱；加熱裝置的功率要求見表B.1，但不做強制性要求；當發生熱失控或者B.4.7定義的監測點溫度達到300℃時，停止觸發。如果未發生熱失控，觀察1h后參照4.4.2 a)作判斷。

B.4.6　以下是判定是否發生熱失控的條件：

a)測試對象產生電壓降；

b)監測點溫度達到電池廠商規定的最高工作溫度；

c)監測點的溫升速率dT/dt≥1℃/s

當a)&c)或者b)&c)發生時，判定發生熱失控。

如果測試已經停止，且過程中未發生熱失控，測試中止，參照4.4.2 a)作判斷。

B.4.7　電壓及溫度的監測

監測觸發對象的電壓和溫度以判定是否發生熱失控，監測電壓時，應不改動原始的電路。監測溫度定義為溫度A(測試過程中觸發對象的最高表面溫度)。溫度數據的采樣間隔應小于1s，準確度要求為±2℃，溫度傳感器尖端的直徑應小于1mm。

針刺觸發時，溫度傳感器的位置應盡可能接近短路點。

過充觸發時，溫度傳感器應布置在單體蓄電池表面與正負極柱等距且離正負極柱最近的位置。

加熱觸發時，溫度傳感器布置在遠離熱傳導的一側，即安裝在加熱裝置的對側(如圖B.3)。如果很難直接安裝溫度傳感器，則將其布置在能夠探測到觸發對象連續溫升的位置。

硬殼及軟包電池 圓柱形電池-I 圓柱形電池-II

附　錄　C

碰撞試驗方法

(規范性附錄)

C.1　試驗場地

試驗場地應足夠大，以容納移動壁障驅動系統、被撞車碰撞后移動和試驗設備的安裝。車輛發生碰撞和移動的場地應水平、平整，路面摩擦系數不小于0.5。

C.2　試驗前的車輛準備

C.2.1 可充電儲能系統荷電量(SOC)30%～50%且處于上電狀態。

C.2.4 試驗車輛應為整備質量狀態。

C.2.5 車窗應為關閉狀態，車門處于關閉但不鎖止狀態。

C.2.6 檔位應處于空擋狀態，駐車制動器松開。

C.2.7 輪胎氣壓應調整到制造商規定的氣壓值。

C.2.8 試驗車輛放置應保證車軸處于水平。

C.3　試驗條件

C.3.1 試驗車輛應保持靜止。

C.3.2 移動變形壁障的特性應符合GB 20071—2006附錄C規定的特性。移動變形壁障上應裝有適當裝置，以避免與試驗車發生二次碰撞。

C.3.3 試驗時，移動變形壁障撞擊試驗車輛的最薄弱位置(最薄弱位置主要考慮動力電池安裝及整車防護條件，如車輛側面安裝有動力電池，則優先選擇車輛側面進行碰撞。具體由檢測機構商生產企業確定)。

C.3.4 移動變形壁障的縱向中垂面軌跡應垂直于被撞車輛的縱向中垂面。

C.3.5 在碰撞瞬間，應確保由變形壁障前表面上邊緣和下邊緣限定的水平中間平面與試驗前確定的位置的上下偏差在±25mm內。

C.3.6 在碰撞瞬間，應確保由變形壁障前表面左邊緣和右邊緣限定的垂直中間平面與試驗前確定的位置的左右偏差在±25mm內。

C.3.7 除非本文件有特殊規定，儀器應符合ISO 6487的規定。

C.4　試驗速度

在碰撞瞬間，移動變形壁障的速度應為50km/h±1km/h，并且該速度至少在碰撞前0.5m內保持穩定。測量儀器的準確度為1%。如果試驗在更高的碰撞速度下進行，且車輛符合本文件4.8.2的要求，也認為合格。