截至2017年,我國累計推廣新能源汽車總量超過180萬輛,動力電池的單體能量密度比2012年提高了兩倍,每千瓦時的售價下降了70%以上。數據顯示,2020年預計中國國內汽車動力電池回收量將達到25.7萬噸,2022年這一數據將達到42.2萬噸。

隨著新能源汽車的快速發展,我國動力的電池退役將漸成規模,車用動力電池退役后,需要考慮其梯次利用和回收再利用。來自業內的專家紛紛提及動力電池回收利用的問題,其中“梯次利用”成為高頻詞匯。

那么,動力電池梯級利用究竟如何開展？退役下來的動力電池究竟去往何處？

中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍表示,動力電池從電動車退役下來以后,還有80%的容量可以利用,因此要高度重視動力電池梯次利用。

劉彥龍強調,要開展梯次利用,首先要了解退役電池的品質和安全性能。電池企業要建立大數據追溯系統平臺,和對電池檢測評價方法。大數據要包括電單體研發的生產數據、電池包研發生產數據、電池包車載運行監控數據等,通過大數據對退役電池進行健康評價,以確定電池能否進入梯次利用市場。

此外,還需要需要重視電池單體和電池包標準化,在一個企業內部盡可能采用較少規格的單體電池,既可以提高生產自動化水平以降低成本和提高產品一致性,又便于今后梯次利用時的拆解和重組。因此,在動力電池設計階段就要為后續的梯次利用和拆解回收做準備。

當然,并非所有的動力電池都適合梯次利用。伊維經濟研究院研究總監吳輝指出,三元動力電池由于含有鎳、鈷、錳等稀有金屬,通過拆解提取其中的鋰、鈷、鎳、錳、銅、鋁、石墨、隔膜等材料,能實現每噸大約4.29萬元的經濟收益,從而實現經濟可行性。而磷酸鐵鋰電池如通過報廢拆解僅能夠實現每噸大約0.93萬元的經濟收益,難以覆蓋其回收成本,因而磷酸鐵鋰動力電池更適合梯次利用。

那么梯次利用之后的電池用在哪些地方?“從退休電池回收之后,我們應用到儲能領域,梯次利用之后,最終會把電池拿回來拆解、回收,采用自動化技術進行物理分選,最終回原材料。”比亞迪電池事業群第二事業部總監張春昱指出,以比亞迪為例,現階段對正極材料磷酸鐵鋰,三元材料以及我們的負極材料進行整體回收。目前已完成了可行性的研究,并具備一定規模的回收利用生產線。

動力電池梯次利用的運營模式正是行業內不斷探索的問題。本次大會,某動力電池企業負責人表示,建設儲能電站,或者繼續使用到低速電動車上,或許是動力電池梯次利用的可行性方向?！澳壳皝碚f,不管是大型儲能系統,還是小型儲能系統,總體來說動力電池梯次利用更多用在儲能方面會比較多。”他說。

據了解,2015年開始,比亞迪就已經與其他企業合作做儲能電站?！氨热缭跓o錫,我們把新能源汽車充電樁結合起來,打造了一個儲能電站式的充電系統,現在充電站都是直接“掛”在電網上,所以我們都是白天充電頻率較高,充電成本就會比較高。而我們的充電基站就可以通過“削峰填谷”的方式來降低充電價格。”張春昱強調,未來比亞迪還要合作,在動力電池回收產業領域進行布局,來攜手回收企業,做好動力電池回收工作。